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Gazole à plus de 2 € : où va vraiment l’argent de votre plein ?
En août 2018, NHU Bretagne s’interrogeait déjà sur la hausse du prix des carburants.
À l’époque, le gazole tournait autour de 1,44 € le litre en moyenne annuelle. Le sujet inquiétait déjà les automobilistes.
Huit ans plus tard, le gazole dépasse désormais 2,30 € le litre. Pétrole, raffinage, distribution, taxes, crises internationales : NHU refait les comptes pour comprendre comment se forme réellement le prix payé à la pompe.
Le 15 septembre 2026, à Kemper, le constat tient sur un panneau : 2,359 € le litre de gazole.
À ce prix, remplir un réservoir de 50 litres coûte 117,95 €.
Pour disposer d’un chiffre rond et représentatif dans nos calculs, nous retiendrons 2,32 € le litre. Toutefois, notre photographie prise à Kemper permet de garder en tête la réalité : certains automobilistes bretons paient déjà davantage. Et cette enseigne est loin d’être la plus chère.
Comment sommes-nous passés d’environ 1,44 € à plus de 2,30 € ?
Et surtout : où va réellement l’argent ?
Le prix du gazole a changé de dimension
En 2018, un plein de 50 litres au prix moyen annuel de 1,44 € coûtait environ 72 €.
À 2,32 €, le même plein atteint 116 €. Cela représente 44 € supplémentaires à chaque passage à la pompe.
Certes, huit années se sont écoulées. Les prix ont augmenté dans presque tous les domaines. Il serait donc trompeur de comparer directement les deux montants sans tenir compte de l’inflation.
Cependant, l’écart demeure considérable.
Entre 2018 et 2025, l’inflation cumulée atteint environ 16,6 % selon la série Insee retenue pour cette comparaison. Si le gazole de 2018 avait simplement suivi cette évolution, un litre à 1,44 € serait proche de 1,68 €.
Nous en sommes très loin. D’ailleurs, l’accélération de 2026 est spectaculaire. En août, les prix à la consommation progressaient de 2,4 % sur un an. Dans le même temps, l’énergie augmentait de 16,7 %.
Le prix du gazole suit donc aujourd’hui une dynamique bien différente de celle de l’inflation générale.
De 2018 à 2025 : pétrole, inflation et gazole ne suivent pas la même trajectoire
Pour comprendre l’évolution de fond, il faut d’abord s’arrêter en 2025.
Pourquoi ? Parce que nous disposons alors d’années complètes. Nous pouvons donc comparer des moyennes annuelles sans mélanger une moyenne annuelle avec un prix observé lors d’une crise quelques mois plus tard.
En 2018, le Brent valait en moyenne 71,05 dollars le baril. En 2025, sa moyenne annuelle s’établissait à 69,10 dollars. Ainsi, entre ces deux années, le Brent a reculé d’environ 2,7 %.
Pendant la même période, l’inflation cumulée a progressé d’environ 16,6 %.
Mais d’autres composantes de la chaîne pétrolière ont connu une évolution beaucoup plus rapide.
La marge brute théorique de raffinage publiée par la Direction générale de l’énergie et du climat est passée de 4,39 dollars par baril en 2018 à 8,72 dollars en 2025. Elle a donc pratiquement doublé : +98,6 %.
Attention toutefois au vocabulaire. La DGEC précise qu’il s’agit d’un indicateur théorique brut. Il ne correspond donc pas au bénéfice net réalisé par une raffinerie.
Parallèlement, les coûts moyens de transport-distribution du gazole sont passés de 12,4 centimes par litre en 2018 à 21,9 centimes en 2025. La progression atteint 76,6 %.
Ce poste ne correspond pas davantage au seul bénéfice du distributeur. Il comprend notamment l’acheminement, le stockage, la livraison finale et l’exploitation des stations. Il intègre aussi différentes obligations réglementaires.
La DGEC distingue précisément ces différentes composantes dans son suivi des prix pétroliers.
Nous obtenons donc quatre trajectoires très différentes :
| Évolution 2018 → 2025 | Variation |
|---|---|
| Brent | – 2,7 % |
| Inflation | + 16,6 % |
| Transport-distribution du gazole | + 76,6 % |
| Marge brute théorique de raffinage | + 98,6 % |
Voilà pourquoi regarder uniquement le cours du baril ne suffit pas à expliquer l’évolution du prix payé à la pompe.
Mais 2026 change brutalement la situation.
Septembre 2026 : cette fois, le prix du baril de pétrole flambe réellement
Il serait trompeur d’utiliser la moyenne du Brent de 2025 pour expliquer un litre acheté en septembre 2026.
Car, entre-temps, le marché pétrolier a profondément changé.
Au 11 septembre 2026, la DGEC relève un Brent daté autour de 109 dollars le baril. Le ministère publie justement chaque semaine un document qui confronte pétrole brut, produits raffinés, marges, prix à la consommation et fiscalité.
Nous sommes donc très loin des 69,10 dollars de moyenne en 2025.
Cette fois, contrairement à ce que pourrait laisser penser une comparaison limitée à 2018–2025, la flambée du prix du pétrole brut est bien réelle. Elle explique une partie importante des prix constatés actuellement.
Cependant, pour comprendre le gazole, le Brent n’est pas le seul indicateur pertinent.
Il faut également regarder la cotation internationale du gazole raffiné. Celle-ci s’est fortement tendue en 2026. Autrement dit, le produit qui entre réellement dans la chaîne d’approvisionnement française coûte lui aussi beaucoup plus cher.
C’est une distinction essentielle.
Le pétrole brut constitue la matière première. Pourtant, l’automobiliste n’achète pas du Brent à la station-service. Il achète un produit raffiné, transporté, stocké et distribué.
Ainsi, la hausse actuelle possède bien une origine internationale réelle.
Mais elle ne constitue toujours qu’une partie de l’histoire.
Sur un litre à 2,32 €, près d’un euro correspond aux prélèvements décidés par l’État central
C’est probablement l’un des chiffres que l’automobiliste visualise le moins lorsqu’il regarde le panneau d’une station-service. Le prix payé comprend d’abord le produit pétrolier et les différentes étapes nécessaires pour l’amener jusqu’à la pompe.
Ensuite viennent les prélèvements. Le gazole supporte notamment une accise, à laquelle s’ajoute la TVA au taux de 20 %.
Une précision est ici indispensable. Une TVA au taux de 20 % ne représente pas 20 % du prix TTC. Puisque la taxe est comprise dans le prix payé, sa part correspond à 16,67 % du TTC. Sur un litre à 2,32 €, cela représente environ 38,7 centimes de TVA.
En ajoutant l’accise, nous approchons ainsi un euro sur les 2,32 € payés à la pompe, soit autour de 43 % du prix final.
C’est pourquoi notre infographie distingue clairement les deux prélèvements. Deux jaunes légèrement différents permettent de visualiser immédiatement la part État central dans la construction du prix.
Pourquoi l’État central hésite t-il autant à baisser les taxes ?
L’ordre de grandeur permet de comprendre l’enjeu budgétaire. Selon les estimations avancées par Bercy, un seul centime de taxe en moins par litre représente jusqu’à 500 millions d’euros de recettes publiques en moins sur une année. Dix centimes peuvent donc représenter plusieurs milliards d’euros. En mars 2026, face à la nouvelle flambée des carburants, le coût d’une baisse d’un centime était encore évalué entre 300 et 500 millions d’euros.
Quand le gazole augmente, les recettes publiques augmentent-elles aussi ?
La réponse est oui… mais pas indéfiniment.
En mars 2026, les recettes liées aux carburants ont progressé d’environ 270 millions d’euros par rapport à mars 2025.
Bercy détaille précisément cette hausse : 120 millions d’euros supplémentaires de TVA et 150 millions d’euros d’accises.
Cependant, le mécanisme s’est rapidement retourné. Durant les dix derniers jours de mars, la consommation de carburants a chuté de 22 %. Par conséquent, les recettes ont commencé à diminuer.
Sur l’ensemble du premier trimestre, leur hausse n’était plus que d’environ 50 millions d’euros : 15 millions provenant des accises et 35 millions de TVA nette.
Le mouvement s’est poursuivi en avril. Entre début mars et le 10 avril, le supplément de recettes n’était plus que de 170 millions d’euros, dont 80 millions perçus par l’État central.
Le prix élevé produit donc deux effets opposés.
Au départ, la TVA rapporte davantage puisque son montant augmente avec le prix taxable. Ensuite, si les automobilistes réduisent fortement leur consommation, les recettes diminuent. Il serait donc excessif d’affirmer que l’État central a systématiquement intérêt à voir le litre monter sans limite.
En revanche, tant que la consommation résiste, une hausse du prix taxable augmente mécaniquement les recettes de TVA.
Iran, Ukraine, Trump, Poutine : responsables, mais de combien ?
Depuis plusieurs mois, les explications géopolitiques occupent naturellement le devant de la scène.
La crise au Moyen-Orient a fortement perturbé les marchés énergétiques. De son côté, la guerre en Ukraine continue d’affecter les flux pétroliers et les capacités de raffinage russes.
Ces facteurs sont réels. La flambée du Brent constatée en septembre 2026 le démontre d’ailleurs clairement.
Il serait donc faux d’affirmer que le prix actuel du gazole serait uniquement fiscal ou uniquement lié aux marges des entreprises. Pourtant, l’explication internationale ne suffit toujours pas.
Une question permet de le comprendre immédiatement : si les mêmes crises internationales touchent plusieurs pays, pourquoi leurs automobilistes ne paient-ils pas le même prix ?
C’est ici que la comparaison devient particulièrement instructive.
Même crise internationale, quatre prix différents
Le Weekly Oil Bulletin de la Commission européenne permet de comparer chaque semaine les prix pétroliers dans les différents pays de l’Union européenne.
Surtout, la Commission publie simultanément les prix TTC, les prix hors taxes ainsi que les droits et taxes applicables. Les données du 10 septembre 2026 sont disponibles dans ces trois catégories.
À cette date, le gazole se situait autour de 2,26 € le litre en Bretagne, contre environ 1,80 € en Espagne et 1,95 € en Irlande. La Bretagne subit les mêmes cours internationaux que ces pays. Pourtant, le prix payé par l’automobiliste diffère fortement d’un pays à l’autre.
L’Ukraine constitue un quatrième cas intéressant, même si la comparaison exige davantage de prudence. Le pays est directement en guerre, sa monnaie diffère et son système fiscal n’est pas celui de l’Union européenne.
La comparaison ne signifie donc pas que tous les écarts proviennent des taxes. Elle démontre autre chose : un choc pétrolier international ne produit pas mécaniquement le même prix à la pompe partout.
Les politiques fiscales, les obligations réglementaires, les coûts logistiques et les conditions propres à chaque pays interviennent ensuite.
On pourrait résumer la situation autrement : Poutine est le même à Nantes / Naoned, Madrid et Dublin. Le prix du gazole, lui, ne l’est pas.
C’est précisément pour cela que l’explication exclusivement géopolitique peut devenir ce que NHU décrivait déjà dans « Qu’est-ce qu’un hochet politique ? ».
Le « hochet » ne signifie pas que l’événement invoqué est imaginaire.
Au contraire, les crises internationales sont bien réelles.
Mais concentrer toute l’attention sur elles peut faire oublier une autre question : que se passe-t-il entre le prix international du produit et celui finalement payé par l’automobiliste ?
Les pétroliers profitent-ils des crises ?
Et d’ailleurs, pourquoi ce point d’interrogation ?
Il faut ici éviter une autre simplification.
Tout ce qui ne revient pas aux pouvoirs publics ne devient évidemment pas le bénéfice de TotalEnergies. La chaîne pétrolière comprend de nombreux acteurs. Elle comporte également des coûts considérables d’extraction, de raffinage, de transport, de stockage et de distribution.
Les résultats récents de TotalEnergies montrent à quel point les comptes du groupe restent sensibles au niveau des hydrocarbures et aux marges de raffinage.
Après 15,6 milliards de dollars de résultat net ajusté en 2025, le groupe a déjà dégagé environ 11,4 milliards sur les seuls six premiers mois de 2026, dont 6 milliards au seul deuxième trimestre. TotalEnergies indique lui-même avoir bénéficié au printemps d’un environnement de prix élevés
La hausse des hydrocarbures et des marges de raffinage a largement contribué à cette performance.
Entre 2018 et 2025, l’indicateur de marge brute théorique de raffinage a presque doublé, tandis que le Brent moyen annuel reculait légèrement.
Encore une fois, cette marge théorique n’est pas le bénéfice net d’une compagnie pétrolière. Mais son évolution mérite d’être observée.
Elle montre surtout pourquoi le prix du brut, pris isolément, ne suffit jamais à raconter toute l’histoire du litre vendu à la pompe.
Le carburant cher est-il aussi devenu un outil de politique publique ?
Une autre question mérite désormais d’être posée.
Depuis plusieurs années, le pouvoir central encourage la réduction de la dépendance aux hydrocarbures et l’électrification des transports. Or le prix constitue nécessairement un signal économique.
Le choix de maintenir une fiscalité importante sur les carburants ne peut donc pas être totalement séparé de cette stratégie. Cela ne signifie pas que le pouvoir central organise volontairement les crises pétrolières ou la flambée du Brent. Une telle affirmation ne serait étayée par aucun élément sérieux.
En revanche, le raisonnement public est explicite : l’électrification doit réduire la dépendance aux hydrocarbures importés.
Dès lors, le prix des carburants remplit plusieurs fonctions.
Il paie d’abord le produit et sa chaîne d’acheminement. Il fournit ensuite des recettes publiques. Enfin, par son niveau, il influence progressivement les choix de mobilité et d’équipement.
La question devient alors politique autant qu’économique : jusqu’où peut-on utiliser le prix des carburants comme signal de transition lorsque des millions de personnes restent dépendantes de leur voiture ?
Et en Bretagne, quelle alternative à la voiture ?
Cette question prend une importance particulière en Bretagne.
Selon les données de l’Insee, environ 79 % des actifs bretons utilisent une voiture, une fourgonnette ou un camion pour aller travailler.
De plus, plus des deux tiers travaillent dans une autre commune que celle où ils résident Pour une grande partie de la population, la voiture n’est donc pas un luxe.
NHU posait déjà la question dans « Est-il possible de vivre en Bretagne sans voiture ? ».
Elle devient encore plus importante lorsque le gazole dépasse 2,30 €.
Un ménage consommant 1 000 litres de gazole par an supporte 100 € supplémentaires pour chaque hausse de 10 centimes du litre. Une augmentation de 30 centimes représente 300 €. Avec 50 centimes supplémentaires, la facture grimpe de 500 €.
Pour certains ménages, l’électrification constitue effectivement une solution. Pour d’autres, le prix d’achat du véhicule, les distances quotidiennes ou l’absence d’une solution adaptée compliquent considérablement la transition. Augmenter le coût d’une énergie ne crée donc pas automatiquement une alternative pour ceux qui en dépendent.
C’est probablement l’une des grandes limites du raisonnement actuel.
Le prix du litre raconte beaucoup plus que le prix du pétrole
Nous étions partis d’une question simple : comment sommes-nous passés d’environ 1,44 € le litre en 2018 à plus de 2,30 € en septembre 2026 ?Après avoir refait les comptes, une première conclusion s’impose.
Il n’existe pas une cause.
Entre 2018 et 2025, le Brent moyen annuel a légèrement diminué. Pourtant, plusieurs autres composantes ont fortement progressé. Puis arrive 2026.
Cette fois, la situation change profondément. Le Brent bondit jusqu’aux environs de 109 dollars le baril en septembre. Le gazole raffiné se renchérit lui aussi fortement.
La crise internationale explique donc réellement une partie importante de la flambée actuelle. Mais elle ne suffit toujours pas à expliquer le prix final.
Entre le marché international et la pompe interviennent le raffinage, le transport, le stockage, la distribution, les obligations réglementaires, l’accise et la TVA.
Surtout, les décisions prises par chaque pays modifient considérablement le résultat. C’est ce que montre la comparaison avec l’Espagne ou l’Irlande.
C’est également ce que révèle notre litre à 2,32 € : près d’un euro correspond aux prélèvements décidés par l’État central, même si ces recettes sont ensuite réparties entre plusieurs acteurs publics.
Enfin, le pouvoir central se trouve face à une contradiction difficile à résoudre.
D’un côté, une baisse importante des taxes soulagerait immédiatement les automobilistes. De l’autre, quelques centimes appliqués à des milliards de litres représentent rapidement des milliards d’euros de recettes.
Et pendant ce temps, en Bretagne, des centaines de milliers de personnes continuent d’avoir besoin de leur voiture pour travailler.
Huit ans après notre première enquête sur le prix des carburants, la question reste donc étonnamment actuelle.
Trump, Poutine, l’Iran ou l’Ukraine occupent naturellement les écrans lorsque le pétrole flambe. Ils expliquent une partie de la facture.
Mais une fois les 232 centimes du litre examinés un par un, le prix du gazole raconte aussi les choix économiques, fiscaux et énergétiques effectués beaucoup plus près de chez nous.
Et c’est précisément pour cette raison qu’au moment de payer son plein, une question mérite toujours d’être posée : où va réellement l’argent ?
Image principale : photo NHU Bretagne
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